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Behind the Scenes -ピット裏から見る景色

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Behind the Scenes of Honda F1 -ピット裏から見る景色- 2020 Vol.3

皆さんこんにちは。前回に続き、Honda F1の英国のレース拠点であるHRD-UKでF1ハイブリッドシステムの一部であるエナジーストレージシステム(バッテリー)開発を担当している根来がお届けします。

ー5戦連続の表彰台。それでも、2位は”悔しい”

先日のスペインGPでは、シーズン5度目となる表彰台をマックスが獲得してくれました。2位はすばらしい結果ですが、それでも頂点を目指している我々としては悔しい気持ちも残ったレースです。一方で、2位という結果でこのような気持ちを抱くということ自体には、プロジェクトのスタートから関わってきている人間としては感慨深くもあります。ここからも戦いは続きますが、どんなときでもあきらめることなく挑戦を続けていきます。

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ー英国でバッテリー開発拠点を立ち上げ

前回は私のキャリアについてでしたが、今回は2016年に英国に駐在して以降のお話をさせてもらいます。今のHRD-UKでハイブリッドシステムであるエナジーストレージシステム(バッテリー)開発の拠点を立ち上げる際のチャレンジや、現状のコロナ禍での仕事について聞いてください。

現在のHondaのパワーユニットは基本的にすべての開発が日本のHRD-Sakuraで行われていますが、唯一バッテリーの開発のみは、ここHRD-UKで行われています。輸送時の法規による制約などから、テストなどが開催される欧州で行ったほうが効率がいいということが理由です。2016年後半からの駐在生活で私に課されたテーマは、HRD-UKのバッテリー開発拠点としての独り立ちでした。

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現在のHRD-UKのバッテリー開発チームの構成は、数名の駐在員と多くの現地メンバーで構成されています。2014年にHRD-UKを立ち上げた当初は、主にレース帯同メンバーやPUメンテナンスチーム用の拠点として、建物は1棟のみでしたが、2016年にはそれを2棟に増設。私が駐在して以降、バッテリーの開発/設計/テスト/組み立て/購買などの人員を採用し、徐々に人数を増やしながら開発拠点として自立していきました。当初、バッテリー開発のエンジニアが私一人だったことを考えると、ここまで大きくなったことには感慨深いものがあります。

ーF1エンジニアの採用活動とは?

簡単に「人員を採用する」と書きましたが、その中では多くの苦労がありました。F1ですので、世界中からトップレベルの才能がある人を集めてということが基本になります。当然Honda F1というネームバリューもあり、優秀な人材が応募してくれますが、高電圧バッテリー関連は比較的新しい分野で、エンジニアの母数が多くないこともあるので、他のF1チームなどと競合することもありました。

そういった中で、Hondaのチャレンジに共感し、やりがいを感じて力を発揮してくれる人材を集め、ゼロからチームとしてまとめ上げていくというのは簡単ではありません。私は彼らを採用する側ではありますが、同時にこちらの想いを分かってもらう必要もあるので、Hondaという会社の持つ文化や魅力、チャレンジ精神といったものもきちんと共有しながら採用活動を行うことを常に意識していました。

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一方で、欧州がベース、かつF1という特殊な業界の中なので、逆にHonda独自の仕事の進め方や考え方を、欧州・F1のスタンダードにアジャストしていくということにも努力を払いました。Honda流のいいところと、欧州・F1流のいいところをうまく組み合わせていったと言うところでしょうか。もっとも、一番大変だったのは開発業務をリードしながら、同時に膨大な数の面接を日々行うという忙しさだったかもしれません(笑)。

ー多国籍で若さあふれるチームに

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バッテリーはエンジンの開発とは異なり、比較的新しい分野の技術で、使用されている領域も自動車に限らないので、自動車メーカーやレース業界出身者以外にも、再生可能エネルギー関連の研究分野に携わっていた人も多くいます。スペインなどは風力発電が盛んなので、エンジニアが比較的多いといった背景もあります。さまざまな領域から若い力が集まっているので、私たちのチームの平均年齢はおそらく30代前半で、時々自分が非常に歳を取ってしまったようにも感じます(笑)。日本のみでなく、世界中に研究開発拠点があるHondaですが、これだけ多国籍で若い開発チームというのはなかなかないのではないかと思っています。

ー世界No.1を目指すため、どこにもない製品を作り上げる

HRD-UKの開発チームは現在、立ち上げ期、拡大期というところを脱して安定期に移行しつつあります。そして、自分たちが作っているものは世界で一つだけのプロダクトですから、基本的にはすべてが新しく、それゆえに新技術が多く搭載されています。ですので、失敗から新しい発見や、学ぶことも多く、チーム全体で日々トライアンドエラーという感じです。一方で、Hondaとしても量産車で長年ハイブリッドに取り組んできており、一日の長がある分野ですので、日本の技術も活かしながら世界ナンバーワンを目指しています。

多様性というのは私たちの特徴であり、スピード感、多彩な知識・経験やアイデア、そしてなにより高いモチベーションを備えたF1らしい開発チームになったと思っています。

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バッテリーはほかのパワーユニットのコンポーネントと比較すると、比較的開発に時間がかかるという特徴もあります。技術的な複雑さはもちろんですが、バッテリーの新規スペックが投入されるタイミングでのICE(内燃機関)の性能進化やエネルギーマネジメント手法の進歩、さらにはさまざまなレギュレーションの変化まで見越した上で、目標とする性能やサイズを決めていかなくてはいけないという部分にも難しさがあります。

したがって、長い開発期間を経て、自分たちの手で開発したバッテリーを初めてF1マシンに搭載することができたときは、非常にうれしかったですし、メンバー全員で喜びを分かち合いました。高出力・小型軽量のバッテリーを供給することにより、”レッドブル・ホンダ”の優勝に貢献できたこともうれしく思っています。

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したがって、私が担当するバッテリーの分野でも、かなり特殊で難しいチャレンジになると感じていましたが、一方で、再びF1の舞台に戻れるということもあり、大きなやりがいを感じていました。

2年半ほどの準備期間を経て、何とかマクラーレンとの2015年からの参戦にこぎつけました。バッテリー開発もタイトな時間の中でギリギリの準備でしたので、開幕戦のグリッドにつけたときはほっとした気持ちと、どう信頼性・性能を上げていけばいいだろうという気持ちが半々というところでした。

ーコロナ禍での働き方は

現在のコロナ禍では、ほかの皆さんと同様に、私たちのチームもこれまでになかった形での働き方を求められています。具体的には、以前のように全員一緒に出社することができないため、リモートワークを前提として、バッテリーの生産や組み立てを止めないように対応しなければなりません。

私自身もWebベースで普段より頻繁なコミュニケーションを心掛けており、毎朝工程別に、1グループ5人ほどでのセッションを複数回実施するといった形でチームのマネジメントを行っています。実際のモノを見ながら話すことができない中で、簡潔に作業指示などを行うために、より高いコミュニケーション能力や英語力を必要とされるという難しさを感じています。

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一方で、在宅勤務は一人で作業に集中できる側面もあり、タスク管理ツールなど新しいITツールを導入したりすることで効率が上がっている部分も見えてきています。ただ、私たちが作っているのはシステムやサービスではなく、目に見える”パーツ”なので、全体としては、限られた人しか現場・現物を見られない状況の中で、チームとして仕事をしていくというチャレンジの方が大きいかもしれません。

なかなか以前のような状況に戻ることは難しいかもしれませんが、これもまた一つの大きなチャレンジだと考えながら、日々仕事に取り組んでいます。
この先まだまだシーズンが続いていきますが、これまで体験したことのない環境下でも、常に前を向いて、頂点を目指して戦っていきたいと思います。